هل تستطيع قناة السويس إنقاذ مستهلكي النفط الآسيويين بعد إغلاق الحوثيين لباب المندب؟

عكست ناقلتان تحملان الخام السعودي إلى آسيا مسارهما في البحر الأحمر بعد أن أعلن الحوثيون في اليمن حصارهم للموانئ السعودية، مما أثار مخاوف من أن يؤدي تعطيل طريق آخر من أهم طرق الشحن في العالم إلى تقييد إمدادات النفط العالمية.

وكانت السفينتان، رودوس وشين لونغ يانغ، تحملان مجتمعة 2.8 مليون برميل من النفط من ميناء ينبع غربي المملكة العربية السعودية عندما اتجهتا شمالاً بعد إبحارهما في البداية نحو باب المندب، المضيق الذي يفصل اليمن عن القرن الأفريقي، وفقًا لشركة تحليلات الشحن كبلر.

وتمثل تحركاتهم أول علامة واضحة على أن تهديد الحوثيين بدأ يؤثر على صادرات النفط السعودية. كما أنها تكشف عن الضعف المتزايد في جهود الرياض لحماية تجارتها في مجال الطاقة من الحرب الأمريكية الإسرائيلية على إيران.

وتمكنت المملكة العربية السعودية من تجاوز الاضطرابات جزئياً في مضيق هرمز عن طريق نقل النفط الخام عبر خطوط الأنابيب إلى ينبع على البحر الأحمر. ولكن مع تعرض الشحن عبر باب المندب الآن للتهديد أيضًا، فإن الممر البديل الذي ساعد في تقليل اعتماد المملكة على هرمز يواجه مخاطر أمنية خاصة به.

وتدرس مصافي التكرير الآسيوية الآن تحويلاً طويل الأمد بشكل استثنائي: إرسال النفط إلى الشمال الغربي من ينبع، عبر قناة السويس المصرية وإلى البحر الأبيض المتوسط ​​قبل الإبحار حول أفريقيا ورأس الرجاء الصالح ثم إلى آسيا.

ويمكن أن يحافظ هذا المسار على حركة بعض الخام السعودي إذا أصبح باب المندب غير صالح. لكنه سيضيف أسابيع إلى مواعيد التسليم، ويزيد بشكل كبير من تكاليف الشحن والوقود، ويخلق مشاكل لوجستية يمكن أن تحد من كمية النفط التي تستطيع المملكة العربية السعودية تصديرها.

فهل تستطيع قناة السويس إذن أن تقدم طريقاً قادراً على نقل النفط بسرعة وبتكلفة معقولة بالقدر الكافي لمنع صدمة العرض الأعمق بالنسبة للمستهلكين الآسيويين وفي الوقت نفسه منع أسعار النفط من الارتفاع إلى ما فوق 100 دولار للبرميل؟ وإليكم ما نعرفه:

ممران مائيان حاسمان تحت الضغط

ويأتي التهديد في البحر الأحمر في الوقت الذي تعطلت فيه حركة الشحن عبر مضيق هرمز بشدة بسبب الصراع بين واشنطن وطهران.

وقبل الحرب، كان نحو خمس إمدادات العالم من النفط والغاز الطبيعي المسال يمر عبر الممر المائي الضيق، الذي يربط المنتجين الخليجيين بالأسواق الدولية. لكن حركة المرور تراجعت بشكل حاد مع قيام إيران بتقييد المرور عبر المضيق، ومنع الولايات المتحدة السفن المسافرة من وإلى الموانئ والمناطق الساحلية الإيرانية.

وتم تسجيل ثلاث سفن سلعية فقط تبحر عبر مضيق هرمز يوم الثلاثاء، بانخفاض عن أربع سفن في اليوم السابق، وفقًا لبيانات كبلر. ولم يتم رؤية أي ناقلات نفط كبيرة أو ناقلات غاز طبيعي مسال تمر عبر المضيق، مما يترك المصدرين الخليجيين بمستويات مختلفة بشكل حاد من التعرض.

ويعتمد العراق وقطر والكويت والبحرين بشكل شبه كامل على مضيق هرمز لتصدير النفط أو الغاز الطبيعي المسال. وتعتمد المملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة أيضًا بشكل كبير على الممر المائي، لكن لديهما خطوط أنابيب تربط مراكز الإنتاج بمحطات بديلة على البحر الأحمر وخليج عمان.

أثناء الإغلاق الأساسي لمضيق هرمز خلال معظم الأشهر الخمسة الماضية، أعادت المملكة العربية السعودية توجيه كميات متزايدة من النفط الخام عبر ينبع. وقد صدر الميناء حوالي 4.1 مليون برميل يوميًا في يونيو/حزيران، مما أدى إلى تغيير مسار ما يقرب من 64% من النفط السعودي الذي كان من الممكن أن يخرج عبر هرمز، وفقًا لشركة “كبلر”.

لكن هذا الحل أصبح الآن موضع شك حيث أعلن الحوثيون عن حصار بحري للمملكة العربية السعودية يوم الاثنين، بعد أيام من التهديد بفرض “حصار” على المملكة ردًا على هجوم على مطار صنعاء الدولي.

وقالت كبلر إن 12 سفينة محملة بالخام من ينبع لا تزال في البحر الأحمر بينما أغلقت سفينتان أخريان أجهزة الإرسال والاستقبال الخاصة بنظام التعرف الآلي بالقرب من باب المندب. كما ظهرت على الناقلات الفارغة القادمة علامات التردد.

وقال إيمانويل بيلوسترينو وجاشان بريما، المحللان لدى كبلر: “هذه التحركات هي أول إشارة واضحة إلى أن التهديد بالحصار بدأ يؤثر على مسارات النفط السعودي”.

“إنها تكشف أيضًا عن ضعف متزايد في استجابة الرياض للصراع: فممر البحر الأحمر الذي سمح للسعودية بتقليل اعتمادها على مضيق هرمز يواجه الآن مخاطر أمنية خاصة به”.

وهذه ليست المرة الأولى التي يستهدف فيها الحوثيون البحر الأحمر. خلال حملتهم السابقة على البحر الأحمر من عام 2023 إلى عام 2025 خلال حرب الإبادة الجماعية التي شنتها إسرائيل على غزة، استخدم الحوثيون الصواريخ والطائرات بدون طيار والقوارب الصغيرة لمهاجمة السفن التجارية التي قالوا إنها مرتبطة بإسرائيل. وغرقت أربع سفن، وقُتل تسعة بحارة، بينما انخفضت حركة المرور عبر باب المندب إلى مستوى قياسي.

أدت الهجمات الأمريكية اللاحقة، وفقا لمشروع بيانات اليمن، إلى مقتل ما لا يقل عن 238 مدنيا في الفترة من 15 مارس/آذار إلى 6 مايو/أيار 2025، بما في ذلك أكثر من 68 شخصا في غارة على مركز لاحتجاز المهاجرين في صعدة و84 مدنيا في ميناء رأس عيسى.

وقال محللون أيضًا إن هناك خطرًا من أن يقوم الحوثيون بالتصعيد أكثر من خلال محاولة مهاجمة مصافي النفط السعودية. وتبلغ الطاقة التكريرية للساحل الغربي للمملكة العربية السعودية نحو 1.9 مليون برميل يوميا وهو مورد مهم لوقود الديزل إلى أوروبا. وبالتالي فإن أي هجمات على مصافي التكرير يمكن أن تؤدي إلى مزيد من التضييق على إمدادات الوقود في أوروبا مع فرض المزيد من الضغوط على أسعار النفط العالمية.

ما هي الدول الأكثر تعرضا؟

ومن المتوقع أن يكون الاضطراب أكثر حدة في آسيا، حيث تعتمد العديد من البلدان بشكل كبير على النفط الخام الذي يتم شحنه من الشرق الأوسط بسبب قربها وانخفاض تكاليف النقل.

وقد تم اختبار هذا الاعتماد بالفعل من خلال الاضطراب في مضيق هرمز، ومع تعرض الشحن عبر باب المندب أيضًا للتهديد، فقد يواجه بعض أكبر مستوردي النفط في المنطقة أوقات تسليم أطول، وارتفاع تكاليف الشحن وارتفاع أسعار النفط الخام.

ويمر حاليا نحو 6 ملايين برميل من النفط الخام يوميا عبر باب المندب إلى آسيا، وفقا لشركة كبلر. وجاء ثلثا ذلك من المملكة العربية السعودية. أما الباقي – 1.9 مليون برميل يوميًا من الخام الروسي – فينتقل أيضًا عبر البحر الأحمر إلى المشترين الآسيويين.

ومن المرجح أن تكون الهند هي الأكثر تضررا، حيث يمر أكثر من نصف وارداتها من النفط الخام حاليا عبر باب المندب، وفقا لشركة كبلر. وتعتمد البلاد أيضًا على مضيق هرمز في ما يقرب من نصف وارداتها النفطية من منتجي الخليج، مما يعني أن الاضطرابات المطولة في كلا المضيقين ستترك لها طرقًا بديلة أقل من العديد من الاقتصادات الكبرى الأخرى.

كما أن المستوردين الآسيويين الرئيسيين الآخرين معرضون بشدة للخطر، بما في ذلك باكستان، التي تمر 36% من وارداتها من النفط الخام عبر باب المندب؛ الفلبين (37 بالمائة)؛ كوريا الجنوبية (31%)؛ اليابان (28%)؛ تايوان (22 بالمائة) والصين (19 بالمائة).

ومع تعرض طريق التصدير السعودي على البحر الأحمر لضغوط الآن، تبحث شركات التكرير بشكل متزايد عن طرق للحفاظ على تدفق الإمدادات.

هل يمكن لقناة السويس أن توفر البديل؟

أحد الخيارات هو إرسال الخام السعودي في رحلة حول أفريقيا إلى آسيا.

ويتجنب الطريق عبر قناة السويس كلاً من هرمز وباب المندب، مما يسمح للبضائع بتجاوز تلك المخاطر الأمنية المباشرة.

لكن المحللين قالوا إن القيام بذلك سيكون له تكلفة كبيرة. وفقًا لشركة Kpler، فإن إعادة توجيه الشحنات من ينبع إلى كوريا الجنوبية عبر هذا الطريق من شأنه أن يزيد الرحلة من حوالي 24 يومًا إلى 54 يومًا تقريبًا. وقال الخبراء إن الزيادة الدقيقة ستعتمد على الوجهة النهائية، لكن الرحلات إلى آسيا ستستغرق عمومًا عدة أسابيع أطول من الطريق المباشر عبر بحر العرب.

وتستعد بعض الشركات بالفعل لهذا الاحتمال. وأظهرت بيانات تتبع السفن من LSEG وKpler أن الناقلة رودوس التي ترفع علم ليبيريا، والتي حملت النفط الخام في ينبع متجهة إلى الساحل الغربي للهند، استدارت وأشارت إلى أنها متجهة إلى قناة السويس.

كما سعت شركة هيونداي أويل بنك الكورية الجنوبية لتكرير النفط إلى الحصول على ناقلة خام كبيرة جدًا قادرة على التحميل في ينبع مع خيار استخدام قناة السويس وخط أنابيب سوميد المصري قبل الاستمرار إلى كوريا الجنوبية.

هل طريق السويس حل واقعي؟

أحد أكبر التحديات هو الخدمات اللوجستية من حيث نوع الناقلات التي تحمل الخام السعودي. يتم تحميل معظم الصادرات من ينبع على ناقلات النفط الخام الكبيرة جدًا، لكن ناقلات النفط الخام المحملة بالكامل لا يمكنها المرور عبر قناة السويس لأنها تقع في أعماق المياه.

وبدلاً من ذلك، سيتعين على المشغلين إما نقل جزء من البضائع قبل الوصول إلى القناة باستخدام خط أنابيب سوميد المصري أو التحول إلى ناقلات أصغر من طراز سويزماكس يمكنها عبور القناة بسهولة أكبر. كلا الخيارين سيضيفان الوقت والتكاليف.

وقال هومايون فلكشاهي، رئيس قسم تحليل النفط الخام في شركة كبلر، إن التحدي يكمن في ما إذا كان من الممكن نقل ما يكفي من النفط فعليًا بسرعة كافية لمواكبة الطلب.

وقال إن الصادرات السعودية من ينبع “يتم تحميلها في الغالب على ناقلات النفط العملاقة”، مما يعني أن إعادة توجيه الشحنات عبر السويس ستتطلب “تحولًا جوهريًا نحو عمليات رفع سويزماكس أو عمليات تخفيف إضافية”، مما يزيد التكاليف مع تقليل كمية الخام التي يمكن تصديرها.

وقال فلكشاهي: “إن الحفاظ على معدلات التصدير الحالية سيتطلب إنتاجية أعلى مادياً، مما يجعل الخدمات اللوجستية هي عنق الزجاجة الرئيسي”.

كما قال سوميت ريتوليا، كبير محللي التكرير والطاقة في شركة كبلر، لقناة الجزيرة إن الرحلات الطويلة ستزيد من استهلاك الوقود وأقساط التأمين على الطلب على الناقلات وأسعار الشحن.

وقال: “لذلك من المتوقع أن يمتد التأثير إلى ما هو أبعد من الشحنات المتضررة من خلال تقليل التوافر الفعال للناقلات ودعم أسواق الشحن على نطاق أوسع”.

ويمكن أن يكون لهذه الاضطرابات أيضًا عواقب أوسع نطاقًا على أسواق الطاقة العالمية، حيث تؤدي أوقات الشحن الطويلة إلى تأخير تسليمات النفط الخام.

وقالت ريتوليا إنه إذا استمرت الاضطرابات في وقت واحد في كل من مضيق هرمز وباب المندب، فإن التأثير سيمتد إلى ما هو أبعد من الشحن، مما يزيد تكاليف الاستيراد ويضيق توافر النفط الخام في الأسواق الدولية.

هل هناك أي خيارات أخرى؟

وقال المحللون إن البدائل موجودة، لكن كل خيار يأتي مع قيود كبيرة. أحد الاحتمالات هو زيادة الواردات من روسيا. ومع ذلك، قد يصبح هذا الخيار أقل قابلية للتطبيق إذا توسع الحصار الحوثي إلى ما هو أبعد من الشحن المرتبط بالسعودية لأن كميات كبيرة من الخام الروسي المتجهة إلى آسيا تمر أيضًا عبر البحر الأحمر.

وقالت ريتوليا: “الاستبدال ممكن ولكنه سيكون محدوداً”، محذراً من أن أي توسيع للحصار من شأنه أن يعرض خامات غرب روسيا التي تنتقل إلى آسيا و”يقلل بشكل كبير من قدرة المصافي الآسيوية على استبدال النفط السعودي”.

وقال مارك أيوب، الباحث والمستشار في مجال سياسة الطاقة، لقناة الجزيرة إن روسيا “تواجه أيضًا قيودها الخاصة بعد الهجمات الأوكرانية على مصافي التكرير”، مما يجعل من غير المرجح أن تحل محل إمدادات الخليج المفقودة بالكامل.

ويمكن أن يصبح النفط الخام القادم من الولايات المتحدة وفنزويلا أكثر جاذبية إذا استمرت الاضطرابات، لكن هذه الشحنات تنطوي على مسافات شحن أطول بكثير وتكاليف نقل أعلى أيضًا.

وحذرت ريتوليا من أن شركة كبلر لم تقم بتقييم مدى سهولة قيام مصافي التكرير باستبدال الخام السعودي بإمدادات من دول مثل الولايات المتحدة أو فنزويلا.

لكن أيوب حذر من أن الولايات المتحدة تواجه أيضًا “نقصًا في احتياطيات المنتجات بينما تعمل مصافيها بكامل طاقتها تقريبًا”.

“في حين أن قناة السويس يمكن أن تساعد في تخفيف بعض الاضطرابات، إلا أنها لا تستطيع أن تحل محل حجم وكفاءة الطرق المباشرة عبر هرمز وباب المندب بشكل كامل.

“إذا ظل كلا الممرين تحت الضغط، فمن المرجح أن تمتد العواقب إلى ما هو أبعد من الشحن، مما يؤدي إلى زيادة التكاليف على المستوردين الآسيويين، مما يؤدي إلى ارتفاع أسعار الشحن العالمية وإضافة المزيد من الضغوط التصاعدية على أسعار النفط.”