بينما تدرس الولايات المتحدة وإيران اتفاق السلام، ينتظر البحارة الذين تقطعت بهم السبل في طي النسيان

بعد أن تقطعت به السبل في أحد الموانئ الإيرانية منذ ما يقرب من 10 أسابيع، أصبح البحار الهندي أنيش، عن غير قصد، شاهدًا مباشرًا على الحرب الإيرانية.

وصل أنيش إلى ممر شط العرب المائي على متن سفينة شحن قبل أيام من إطلاق الرئيس الأمريكي دونالد ترامب “عملية الغضب الملحمي” في 28 فبراير/شباط.

لقد ظل عالقًا على متن السفينة منذ ذلك الحين.

وقال أنيش، الذي حصل على اسم مستعار بعد موافقته على التحدث بشرط عدم الكشف عن هويته، لقناة الجزيرة: “لقد واجهنا الوضع برمته هنا، الحرب والصواريخ”.

“عقولنا مشتتة بشكل رهيب.”

وقال أنيش إن بعض زملائه البحارة الهنود تمكنوا من العودة إلى وطنهم عبر عبور الحدود البرية الإيرانية مع أرمينيا والتي يبلغ طولها 44 كيلومتراً، لكن كثيرين آخرين بقوا لأنهم ما زالوا ينتظرون الحصول على رواتبهم.

وقال أنيش: “البعض عالقون بسبب وكلائهم الهنود؛ فهم لا يحصلون على رواتبهم”، في إشارة إلى الوسطاء الذين يقومون بتوظيف البحارة وإدارة كشوف المرتبات والاهتمام بشؤون الموظفين الأخرى نيابة عن شركات الشحن.

“البعض عالق لأن العملاء الإيرانيين يقولون إننا لن نعطيكم الدولارات للوصول إلى أرمينيا”.

وقال أنيش إنه كان يعيش على نظام غذائي يتكون من البطاطس والبصل والطماطم والخبز المسطح، لكنه سمع أن الغذاء والماء على متن السفن الأخرى ينفدان.

مأزق أنيش هو المأزق الذي يواجهه ما يقدر بنحو 20 ألف بحار تقطعت بهم السبل منذ أن أغلقت إيران فعليًا مضيق هرمز ردًا على هجمات الولايات المتحدة وإسرائيل على البلاد.

قبل الحرب، كان المضيق بمثابة أحد طرق الشحن الأكثر أهمية في العالم، حيث يحمل حوالي خمس إمدادات النفط والغاز العالمية، وثلث تجارة الأسمدة المنقولة بحراً.

وعلى الرغم من الإعلان عن وقف إطلاق النار الهش بين واشنطن وطهران في 7 أبريل/نيسان، ظلت حركة المرور البحرية متوقفة وسط هجمات متكررة داخل الممر المائي وحوله.

وقالت القيادة المركزية الأمريكية يوم الخميس إنها “اعترضت” و”أزالت” التهديدات الإيرانية الواردة بعد أن تعرضت ثلاث مدمرات مزودة بصواريخ موجهة تابعة للبحرية الأمريكية لهجوم بالصواريخ والطائرات بدون طيار والقوارب الصغيرة أثناء عبور المضيق.

وقال الجيش الإيراني إنه رد على سفن البحرية الأمريكية بعد أن استهدفت القوات الأمريكية ناقلة نفط في مياهها الإقليمية.

كما اتهمت طهران واشنطن بانتهاك وقف إطلاق النار من خلال شن غارات جوية على مناطق مدنية، بما في ذلك جزيرة قشم.

طوال فترة الحرب، عرضت إيران على السفن المرور الآمن عبر مياهها الإقليمية مقابل رسوم، مع الاستمرار في إطلاق النار بشكل متقطع على السفن التجارية.

وفي الوقت نفسه، أغلقت الولايات المتحدة الموانئ الإيرانية منذ 13 أبريل/نيسان في محاولة لتعطيل صادرات طهران النفطية ووصولها إلى العملات الأجنبية.

قالت شركة الاستخبارات البحرية Lloyd’s List، ومقرها المملكة المتحدة، يوم الاثنين، إن أربع سفن تجارية على الأقل تعرضت لإطلاق نار منذ اليوم السابق، بينما أفادت سفينة حاويات تديرها شركة CMA CGM الفرنسية يوم الأربعاء أنها تعرضت لهجوم أثناء عبور الممر المائي.

وتقدر المنظمة البحرية الدولية التابعة للأمم المتحدة أن ما لا يقل عن 10 بحارة قتلوا منذ بداية الحرب.

أفاد اتحاد البحرية التجارية الإيراني أن ما لا يقل عن 44 بحاراً إيرانياً، بما في ذلك عمال الموانئ والصيادين، قُتلوا حتى الأول من أبريل/نيسان.

وقال ترامب يوم الأربعاء إن المسؤولين الأمريكيين أجروا “محادثات جيدة للغاية” مع طهران وإن التوصل إلى اتفاق سلام “ممكن للغاية”، لكن لا يزال من غير الواضح مدى قرب الجانبين من أي اتفاق.

وبينما تمكنت بعض السفن من الخروج من مضيق هرمز خلال فترة هدوء قصيرة في الأعمال العدائية، فإن كل يوم يجلب حالة من عدم اليقين الجديد للطواقم المدنية التي تدير الأسطول الضخم من سفن النفط والغاز والحاويات في الخليج، وفقًا للمجموعات العمالية.

وفي الشهر الماضي، احتجزت القوات الإيرانية سفينتي شحن ترفعان علمًا أجنبيًا وطاقمهما، بينما استولت البحرية الأمريكية على ثلاث سفن تجارية مرتبطة بإيران في الخليج والمحيط الهندي.

وقال ستيفن كوتون، الأمين العام للاتحاد الدولي لعمال النقل، الذي يمثل حوالي 700 نقابة في 150 دولة، إن احتمال الاحتجاز بالإضافة إلى تقطعت بهم السبل في البحر خلق “حالة متزايدة من الخوف”.

وقال كوتون لقناة الجزيرة: “منذ بداية العام، لدينا قوات عسكرية تصعد على متن السفن كما في القرن السابع عشر، وهذا مرعب”.

“إنه أمر جنوني، لأن هؤلاء بحارة. هؤلاء مجرد عمال”.

وقد وصفت المنظمة البحرية الدولية الوضع الذي يواجه البحارة بأنه أزمة إنسانية “غير مسبوقة”، على الرغم من أن الظروف التي يواجهها العمال يمكن أن تختلف بشكل كبير اعتمادًا على مالك السفينة وما إذا كانوا منتسبين إلى النقابات.

في حين أن البحارة على متن السفن التي تديرها خطوط الشحن الدولية الكبرى يتلقون بدل المخاطر وغيرها من المساعدات، فإن بعض البحارة الذين يعملون في عمليات أصغر يكافحون من أجل الحصول على رواتبهم أو تلبية احتياجاتهم الأساسية، وفقًا لكوتون وغيره من المدافعين عن البحارة.

وقال كوتون: “الحقيقة هي أن لدينا نوعين من صناعات الشحن. الأول هو التجارة العابرة للقارات – الغاز الكبير، والنفط الكبير، والحاويات الكبيرة. ثم هناك التجارة المحلية التي توفر النفط والغذاء والمياه ونقلها حول الخليج”، مضيفاً أن السفن الصغيرة غالباً ما تعمل بدون نقابات أو “التطبيق الصارم للوائح الدولية”.

وقال سامان رضائي، الأمين العام لنقابة البحارة التجاريين الإيرانيين المنتسبة للـITF، إن العديد من البحارة الأجانب في إيران يعملون لصالح “وكالات غير نظامية” لا تستوفي المعايير الدولية.

أصبح تناوب الطاقم نقطة ضغط رئيسية للسفن.

وبموجب اتفاقية العمل البحري لعام 2006 – وهي معاهدة دولية صدقت عليها 111 دولة، بما في ذلك الصين والهند واليابان وأستراليا والمملكة المتحدة – فإن الحد الأقصى للوقت الذي يمكن أن يطلبه البحارة للعمل على متن السفينة هو 12 شهرًا.

وفي حين أن للبحارة الحق القانوني في مغادرة سفينتهم بعد هذه الفترة، فإن الظروف غير المستقرة جعلت العودة إلى الوطن أمرًا معقدًا ومكلفًا.

في بعض الحالات، خاصة على متن سفن الشحن الكبيرة التي لا تزال في البحر، يجب أولاً استبدال الطاقم المغادر بموظفين جدد لأسباب تتعلق بالسلامة.

وقال جون برادفورد، ضابط البحرية الأمريكية السابق والمدير التنفيذي لمجلس يوكوسوكا لدراسات آسيا والمحيط الهادئ في اليابان، لقناة الجزيرة: “مع عدم قدرة السفن على التحرك وتعطل الرحلات الجوية، لم يكن أمام الكثيرين خيار سوى البقاء على متن السفن حتى بعد تناوبها المقرر”.

“هذا يبقيهم بعيدًا عن عائلاتهم ويخلق كل أنواع التأثيرات الاجتماعية حتى مع استمرارهم في وضع مرهق بشكل متزايد.”

“لقد أخبرت طاقمي كيف يركضون”

وقال ستيفن جونز، مؤسس “مؤشر سعادة البحارة”، إن درجة الرفاهية التي أبلغ عنها البحارة ذاتياً انخفضت بنحو 5 بالمائة خلال الحرب.

وقال جونز إن البحارة وصفوا رؤية طائرات بدون طيار وصواريخ إيرانية تحلق على ارتفاع منخفض.

وقال جونز، المنتسب إلى جمعية Mission to Seafarers الخيرية ومقرها المملكة المتحدة، لقناة الجزيرة: “أخبرنا أحدهم: إن أكثر ما يخيفني هو فكرة سقوط طائرة بدون طيار أو صاروخ تم اعتراضه علينا”.

وقال جونز إن بحارة آخرين أبلغوا عن تضاؤل ​​الإمدادات الغذائية وإعداد خطط للهروب.

وقال جونز نقلاً عن أحد البحارة: “يقول العديد من كبار الضباط إنهم اضطروا إلى إعداد خطط الإخلاء لفرقهم: لقد أخبرت طاقمي كيف يركضون، ومن أين يقفزون، وماذا يجب أن يحملوا إذا حدث شيء ما”.

وفي وقت سابق من هذا الأسبوع، أعلن ترامب أن الولايات المتحدة ستبدأ في توجيه السفن العالقة خارج المضيق اعتبارًا من يوم الاثنين، قبل تعليق العملية بعد أقل من 48 ساعة لمواصلة محادثات السلام على الرغم من الهجمات المستمرة في الممر المائي.

وحتى لو أُعيد فتح المضيق غدًا، فإن التدفقات التجارية ستستغرق بعض الوقت لتعود إلى طبيعتها بسبب الأضرار التي لحقت بالبنية التحتية الإقليمية، ومرافق التخزين التي تجاوزت الحد الأقصى في جميع أنحاء الخليج، وتراكم الصادرات، وفقًا لخبراء الشحن والخدمات اللوجستية.

بالنسبة للبحارة الذين تقطعت بهم السبل، هناك أيضًا مسألة إيجاد طريق آمن للخروج من المضيق، حيث يقال إن إيران زرعت ألغامًا بحرية.

وقال مسؤولون أمريكيون لصحيفة نيويورك تايمز الشهر الماضي إن طهران زرعت الألغام عشوائيا ولم تتمكن من تحديد موقعها جميعا.

وقال سكوت سافيتز، وهو مهندس كبير في شركة راند ومقرها الولايات المتحدة والذي درس حرب الألغام البحرية، لقناة الجزيرة: “كان هناك الكثير من التكهنات حول أرقام أكثر دقة، لكن الحقيقة هي أننا لا نعرف؛ فعدم اليقين أمر أساسي في حرب الألغام، وخلق عدم اليقين بشأن المخاطر هو جزء من الهدف من إجرائها”.

وقال سافيتز إنه سيكون من الممكن إنشاء ممر خروج في غضون أيام قليلة، لكن تطهير المضيق من الألغام قد يستغرق أسابيع أو حتى أشهر.

وقال سافيتز: “لقد ذكرت إيران أنها زرعت ألغاماً في مضيق هرمز وما حوله، لكن من المحتمل أنها زرعتها في مناطق أخرى”.

وأعلنت المنظمة البحرية الدولية في أواخر أبريل/نيسان أنها تعمل على خطة إخلاء تعطي الأولوية للسفن بناءً على الاحتياجات الإنسانية، لكن “جميع الأطراف” المشاركة في النزاع ستحتاج إلى الامتناع عن الهجمات حتى تستمر مثل هذه العملية.

وقال كوتون من الـITF: “إنها لحظة خطيرة للغاية”.

“نحن جميعًا نقول نفس الشيء – لا تنتقل إلا إذا كنت تعلم أن الوضع آمن – ولكن لا أعتقد أن أي شخص يعرف حقًا ما هو الآمن بعد الآن.”

وكلما طال أمد الحرب، زاد خطر تخلي مشغلي السفن عن سفنهم دون تسوية جميع الأجور المستحقة، وفقاً للمدافعين عن البحارة.

وقال جونز: “إن هذه مشكلة طويلة الأمد في المنطقة، ومع ظهور نزاعات بشأن البضائع أو تدهور الحالة الميكانيكية للسفن، فإن إغراء “المالكين السيئين” هو الابتعاد”.

وقال أنيش، البحار الهندي، إنه لم يحصل على راتبه من وكيله في دبي منذ تسعة أشهر.

ومن المفترض أن يتلقى دفعة بالدولار الأمريكي في وقت لاحق من هذا الشهر، لكنه يشعر بالقلق من أن شركته قد تحجب المبلغ.

وقال أنيش: “تاريخ انتهاء عقدي هو 20 مايو”.

وقال: “ربما ستوفر لي الشركة راتبي بعد ذلك”. “لا أعرف “