نحن بحاجة إلى اتفاق إقليمي بشأن مضيق هرمز

جلب إعلان الرئيس الأمريكي دونالد ترامب وقف إطلاق النار يوم الثلاثاء بعض الراحة لمنطقة الخليج والبحارة وأسواق الطاقة. وافقت إيران على فتح مضيق هرمز أمام حركة المرور التجارية طالما أن السفن تنسق تحركاتها مع السلطات الإيرانية.

وبصرف النظر عما قد يحدث بعد ذلك ــ سواء تم التفاوض على اتفاق سلام دائم أو استئناف الأعمال العدائية ــ فإن البؤس العالمي الناجم عن إغلاق إيران للمضيق يظهر الحاجة الواضحة إلى حلول طويلة الأمد تضرب بجذورها في القانون وفي الواقع.

لا أحد لديه مصلحة أكبر في مثل هذه الحلول من إيران وجيرانها العرب. ويستخدمون جميعًا المضيق للوصول إلى العملاء في جميع أنحاء العالم ولإطعام شعوبهم. والآن، لن يكون لزاماً عليهم إصلاح الضرر الذي خلفته الحرب فحسب، بل وأيضاً استعادة الثقة الدولية في الممر المائي الأكثر أهمية في العالم.

إطار قانوني دولي

ومن حسن الحظ، بالنسبة لجميع المعنيين، أن المشاركين المحتملين في هذه الممارسة الدبلوماسية سوف يجدون أن قدراً كبيراً من العمل قد تم إنجازه بالفعل. منذ تأسيسها في عام 1945، قادت الأمم المتحدة سلسلة من العمليات التي تهدف إلى تقليص نطاق الصراع بين الدول، وكان القليل منها أكثر أهمية من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار.

توفر المنظمة البحرية الدولية (IMO)، واتفاقية عام 1958 بشأن البحر الإقليمي والمنطقة المتاخمة، واتفاقية فيينا لقانون المعاهدات لعام 1969، واتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982 (UNCLOS)، إطارًا قانونيًا للأنشطة البحرية والبحرية، بما في ذلك القواعد والعلوم اللازمة لترسيم الحدود العادلة والمنصفة في البحر.

كما حددت القواعد التي تحكم المرور العابر عبر المضايق، حيث نصت على أن “جميع السفن والطائرات تتمتع بحق المرور العابر، والذي لا يجوز إعاقته”، ولا تنطبق أي استثناءات على مضيق هرمز.

على الرغم من أن هذه المعاهدات والاتفاقيات لا تحل جميع القضايا الإقليمية أو السيادية، وهي عملية متروكة للمحاكم الدولية المشكلة حسب الأصول، فقد تم قبول معاييرها القانونية والعلمية إلى حد كبير كجزء من القانون الدولي العرفي من قبل تلك المحاكم نفسها.

هناك المزيد. وبموجب القانون الدولي للمعاهدات، على النحو المنصوص عليه في اتفاقية فيينا لقانون المعاهدات، فإن الدولة (مثل إيران) التي وقعت على معاهدة ولكنها لم تصدق عليها تكون ملزمة مع ذلك بـ “الامتناع عن الأفعال التي من شأنها أن تحبط موضوع وغرض المعاهدة التي وقعت عليها في انتظار عملية التصديق”.

تعتبر هذه القاعدة أيضًا بمثابة إعلانية بشكل عام، مما يعني أنها ملزمة أيضًا لأي دولة وقعت على اتفاقية فيينا نفسها ولكنها لم تصدق عليها (في غياب اعتراضها المستمر).

لا يوجد “حق” في إغلاق المضيق

يتم تنظيم حركة المرور في المضيق من خلال نظام فصل حركة المرور (TSS) الذي أنشأته المنظمة البحرية الدولية. يتألف نظام الدعم الفني في مضيق هرمز من منطقة فصل ومسارين مروريين، على التوالي، لحركة المرور المتجهة غربًا وشرقًا في المضيق.

وهذه الممرات البحرية الخاصة إلزامية للسفن التجارية التي تعبر المضيق. إن إيران وعمان، اللتين تقعان على السواحل الشمالية والجنوبية للمضيق، على التوالي، من الدول الأعضاء في المنظمة البحرية الدولية، وبالتالي، يجب عليهما احترام ممرات الشحن التي تفرضها المنظمة البحرية الدولية في ممر هرمز.

تقع هذه المنطقة الواقعة داخل مضيق هرمز (شمال شبه جزيرة مسندم)، بما في ذلك ممرات الشحن الإلزامية TSS (الموضحة في الخريطة أدناه)، بالكامل في المياه الإقليمية لعمان، على النحو المحدد من خلال خط الحدود البحرية المتفق عليه في المعاهدة الإيرانية العمانية الموقعة في 25 يوليو/تموز 1974.

وبالنظر إلى أن عمان قد وقعت وصدقت على اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، فإن نظام المرور العابر الحر الخاص بها ينطبق على مياهها وأي دولة مستخدمة صدقت على اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار. وبهذا المعنى، لا تتمتع إيران بأي ولاية قضائية على هذه المنطقة في مضيق هرمز، باعتبارها دولة عضو في المنظمة البحرية الدولية وقعت على اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار ولكنها لم تصدق عليها.

ويتضمن الطرف الغربي للمضيق، حيث ينفتح أمام حركة المرور داخل الخليج، ممرات ملاحية خاصة تخضع لنظام خدمات الدعم الفني الإلزامي الذي أنشأته المنظمة البحرية الدولية، والتي تنقسم إلى ممرات داخلية (شمالية) وأخرى خارجية (جنوبية). يقع كلا الممرين، اللذين تفصل بينهما جزر، جزئيًا فيما تطالب به إيران في مياهها وجزئيًا في المياه غير المحددة المتنازع عليها بين إيران والإمارات العربية المتحدة، وفقًا لاتفاقية الجرف القاري بين إيران والإمارات العربية المتحدة الموقعة في 31 أغسطس 1974.

وتقع المنطقة المستخدمة للشحن الدولي بالقرب من جزر أبو موسى وطنب الكبرى وطنب الصغرى المتنازع عليها. ولا شيء من هذا يزيل أو يقلل من التزام إيران بالامتناع عن التدخل أو التهديد بالتدخل في ممرات الشحن التابعة للمنظمة البحرية الدولية.

إن فرض رسوم من قِبَل دولة مطلة على مضيق دولي على السفن التي تمر عبره سيكون غير متوافق (وحتى غير قانوني) مع نظام “المرور العابر” بموجب اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار ونظام “المرور البريء” بموجب القانون الدولي العرفي.

المضي قدما

لا يمكن المبالغة في أهمية نقاط الاختناق لعبور الطاقة عبر القنوات الضيقة. وبما أن نصف إمدادات النفط الخام في العالم تعتمد على النقل البحري، فإن حماية التدفق الحر للنفط والغاز عبر طرق الشحن البحري أمر بالغ الأهمية لاستقرار وأمن أسعار الطاقة العالمية.

هناك حاجة ملحة للتوصل إلى حلول دائمة تتطلب حوارا ودبلوماسية فورية. وباعتبارها رمزا للنظام الحالي القائم على القواعد، ينبغي للأمم المتحدة أن تلعب دورا مركزيا في حل الوضع الحالي. وأياً كان الشكل الذي ستتخذه هذه العملية، فلابد أن تستند إلى الأحكام القانونية الدولية القائمة، كما ينبغي لها أن تدعم حقوق كافة الدول المعنية.

إن المكاسب والفوائد المحتملة لحل هذا الوضع تفوق بكثير أي “إنجازات” متصورة في التعطيل المستمر للمرور الحر في مضيق هرمز. نحن جميعا بحاجة إلى السلام.

الآراء الواردة في هذا المقال هي آراء المؤلف ولا تعكس بالضرورة الموقف التحريري لقناة الجزيرة.