ويقول المحللون إنه بعد فتح مضيق هرمز، ستستمر الاضطرابات لأشهر

فقد أدى الإغلاق الفعلي لمضيق هرمز إلى منع تدفق جزء كبير من الطاقة التي يغذي بها الاقتصاد العالمي.

ولكن حتى لو أعيد فتح الممر المائي غدًا، فإن انقطاع سلاسل التوريد العالمية سيكون محسوسًا لفترة طويلة بعد السماح للسفن بالمرور بشكل جماعي، وفقًا لخبراء الشحن والتجارة.

وقال نيلز هاوبت، المدير الأول لاتصالات الشركات في شركة الشحن الألمانية العملاقة هاباج لويد: “عندما تنتهي الحرب رسميًا، ويتوقف القصف، فهذا لا يعني أن الحرب انتهت بالنسبة للخدمات اللوجستية، لأن العمل الحقيقي يبدأ بعد ذلك”.

وقال هاوبت لقناة الجزيرة، مستخدما اسما آخر للخليج، المعروف أيضا باسم الخليج العربي: “سنرى مئات السفن التي ترغب في الرسو في الموانئ الرئيسية في الخليج الفارسي. الكثير من الحاويات تتجه إلى المنطقة، وسنشهد انقطاعا في سلاسل التوريد المتجهة من وإلى الخليج الفارسي”.

وفي الوقت الحاضر، تقطعت السبل بنحو 2000 سفينة في المنطقة وسط الحصار الإيراني الجزئي للمضيق، وفقا للمنظمة البحرية الدولية. ولم تسمح بمرور سوى عدد قليل من السفن من الدول التي تعتبر صديقة.

من بينها، هناك حوالي 400 سفينة في خليج عمان القريب، مما يشير إلى أن شركات الشحن محتفظة بمواقعها عند إعادة فتح المضيق، وفقًا لشركة الاستخبارات البحرية Windward.

وتم تحويل سفن أخرى إلى قناة السويس أو القيام برحلة أطول بكثير حول رأس الرجاء الصالح في جنوب أفريقيا لإيصال الشحنات إلى آسيا وأوروبا.

وتم تحويل شحنات النفط من المملكة العربية السعودية عبر البحر الأحمر، متجاوزة المضيق.

وقال سفين رينجباكين، المدير الإداري لجمعية مخاطر الحرب المتبادلة لأصحاب السفن النرويجية، إنه حتى مع تشغيل المرافق اللوجستية بكامل طاقتها، فإن الأمر سيستغرق بعض الوقت لتصفية تراكم النفط والغاز والسلع الأخرى التي تم تفريغها من السفن.

وقال رينجباكين إن المهمة أصبحت أكثر صعوبة بسبب الهجمات التي ألحقت أضرارا بالبنية التحتية للطاقة والنقل في جميع أنحاء الشرق الأوسط.

وتعرض أكثر من 40 أصلاً من أصول الطاقة في جميع أنحاء المنطقة “لأضرار جسيمة أو بالغة الخطورة”، وفقاً لوكالة الطاقة الدولية، حيث أعلنت شركات النفط والغاز، بما في ذلك شركة قطر للطاقة، وشركة البترول الكويتية، وشركة بابكو للطاقة البحرينية، حالة القوة القاهرة بسبب انقطاع الإنتاج.

وقال رينجباكين لقناة الجزيرة: “الإجابة المختصرة هي أن الأمر سيستغرق أشهرًا لإعادة سلاسل توريد الشحن إلى وضعها الطبيعي بسبب التراكم”.

وأضاف: “اضطرت خطوط الإنتاج إلى التوقف للعديد من المنتجات بسبب نقص القدرة التخزينية”. “أضف إلى ذلك الضرر الذي لحق بكل من مرافق الإنتاج والبنية التحتية للموانئ. كل هذا يزيد من عدم الكفاءة عند فتح المضيق”.

وأدى إغلاق إيران الفعلي للممر المائي، ردا على الضربات الأمريكية الإسرائيلية التي بدأت في 28 فبراير، إلى تعطيل حوالي 20 في المائة من إمدادات العالم من النفط الخام والغاز الطبيعي المسال، مما أدى إلى ارتفاع أسعار الطاقة في جميع أنحاء العالم.

كما أدى الحصار إلى توقف تصدير كميات كبيرة من البتروكيماويات والأسمدة والمواد الخام المستخدمة في صناعة البلاستيك.

إلى جانب التعطيل الفوري للتجارة، أثار الإغلاق الفعلي للممر المائي أسئلة طويلة المدى حول كيفية إدارة شركات الشحن لأعمالها في المستقبل، بما في ذلك حساب المخاطر، حسبما قال إس في أنشان، رئيس مجلس إدارة مجموعة Safesea العالمية للشحن والخدمات اللوجستية ومقرها الولايات المتحدة.

وأكدت المنظمة البحرية الدولية وقوع ما لا يقل عن 18 هجومًا على السفن عبر الخليج منذ بدء الحرب، بما في ذلك اصطدام ناقلة نفط Safesea في 11 مارس من قبل سفينتين بدون طيار، مما أدى إلى مقتل أحد أفراد الطاقم.

وقال أنشان لقناة الجزيرة: “من وجهة نظر الصناعة، فإن القضية تمتد إلى ما هو أبعد من مجرد الوصول. وقد أدى ظهور التهديدات غير المتماثلة، بما في ذلك القدرات الهجومية غير المأهولة، إلى تغيير بيئة المخاطر بشكل جذري”.

وقال: “حتى في حالة إعادة الفتح بالكامل، فإن العودة إلى الظروف الطبيعية ستتطلب فترة طويلة من الاستقرار”.

“سيسعى مالكو السفن والمستأجرون وشركات التأمين إلى تحقيق الاتساق والضمانات الأمنية الموثوقة وأطر المخاطر المنظمة قبل الالتزام بالعمليات على نطاق واسع.”

وقال ماركو فورجيوني، المدير العام لمعهد تشارترد للتصدير والتجارة الدولية، وهو هيئة مهنية مقرها المملكة المتحدة تعمل على تعزيز التجارة الحرة، إن الضربة التي ستتلقاها الثقة في الصناعة ستكون طويلة الأمد.

وقال فورجيوني لقناة الجزيرة: “إن إعادة بناء ثقة شركات الشحن في سلامة المضيق ستتطلب تطمينات أمنية كبيرة، وهو ما قد يستغرق سنوات”، مضيفًا أن طهران قادرة على إيقاف الشحن بالتهديدات وحدها.

وقال فورجيوني إن التأمين أصبح “نقطة ضغط” مهمة بالنسبة لهذه الصناعة، مع ارتفاع أقساط التأمين على الهيكل والشحن بما يصل إلى 300 بالمئة.

وقال: “لا يمكن لشركات الشحن استيعاب هذه الزيادات إلا لفترة طويلة”.

وقال أوسكار سيكالي، الرئيس التنفيذي لمجموعة NSI للتأمين، إنه لكي تعود تغطية مخاطر الحرب إلى معدلاتها الطبيعية، “يجب أن يكون القرار دائمًا حقًا وأن يكون الأمن مضمونًا بنسبة 100 بالمائة، وليس جزئيًا أو 90 بالمائة”.

وتظهر البيانات البحرية أن عددًا نسبيًا من السفن قد مرت عبر المضيق بعد الحصول على تصريح من طهران ومرورها عبر مياهها الإقليمية، وفقًا لموقع الاستخبارات البحرية “لويدز ليست”.

وبحسب ما ورد دفعت إحدى السفن مليوني دولار مقابل حق العبور، وفقًا لقائمة لويدز، بينما وافق المشرعون الإيرانيون هذا الأسبوع على تشريع لفرض رسوم العبور على المضيق، وفقًا لوكالة أنباء فارس الإيرانية.

وقال نيك مارو، كبير محللي التجارة العالمية في وحدة الاستخبارات الاقتصادية في مجلة إيكونوميست، إنه سيكون من الصعب ضمان مستوى الأمن الذي تتطلبه الصناعة إذا كانت التجارب الأخيرة في البحر الأحمر لها أي شيء.

وأوقفت شركات الشحن عملياتها في البحر لفترة وجيزة في أواخر عام 2023 وسط هجمات على السفن التجارية من قبل الحوثيين المدعومين من إيران.

وقال مارو إنه على الرغم من استئناف الشحن منذ ذلك الحين، إلا أن حركة المرور لا تزال أقل من مستويات ما قبل عام 2023 بسبب المخاوف الأمنية المستمرة.

وقال لقناة الجزيرة: “لا يزال هناك الكثير من المخاوف بشأن مدى استدامة أي وقف إطلاق نار محتمل أو تهدئة للصراع، وهذا شيء تعلمناه من هجمات الحوثيين في البحر الأحمر. لقد كان الوضع متوقفاً للغاية هناك”.

وقال مارو إنه يتوقع أن يؤدي إغلاق المضيق إلى دفع الشركات إلى تنويع طرق التجارة بنفس الطريقة التي دفع بها جائحة كوفيد-19 الشركات المصنعة إلى تنويع سلاسل التوريد بعيدًا عن الصين.

وقال: “أعتقد أنه في ضوء الشكوك الجيوسياسية التي نشهدها حاليًا، فمن المرجح أن يكون هذا سمة دائمة لإدارة المخاطر وليس مجرد رد فعل مؤقت على حرب إيران”.

وتوقع سيكالي من NSI أيضًا حدوث تحويل طويل المدى لحركة المرور بعيدًا عن المضيق.

وقال: “إن التقلبات المستمرة جعلت الدول المصدرة تدرك الحاجة إلى التنويع، مما دفع الدول والشركات إلى استكشاف طرق تجارية بديلة لأسباب استراتيجية وسياسية”.

“بمرور الوقت، من المرجح أن تنخفض حركة المرور عبر مضيق هرمز بسبب المخاطر المرتبطة بتركيز تجارة النفط في مثل هذه المنطقة المضطربة”.